Тепловоз М62

[Владимир Кверушкин]

Тепловоз М62

Шестиосные грузовые тепловозы М62 стали первыми магистральными тепловозами, поставляемыми Советским Союзом, на экспорт. Первый заказ на эти тепловозы Ворошиловградский тепловозостроительный завод получил от Венгерской Народной Республики. Чтобы испытать и проверить в условиях эксплуатации новый локомотив, завод в 1964 г. построил два опытных тепловоза М62 для колеи 1520 мм, которые поступили на железные дороги нашей страны. После получения положительных результатов испытаний и эксплуатации завод в 1965 г. начал поставлять венгерским железным дорогам тепловоз М62.

Обозначение серии М62 дано по требованию заказчика; в дальнейшем при поступлении этих локомотивов на железные дороги Советского Союза обозначение серии было сохранено. В технической документации тепловозы, изготовляемые для отечественных железных дорог, получили обозначение серии М62С, но на самих локомотивах буква С не ставилась. Кроме ВНР, тепловозы М62 в различных исполнениях поставлялись Ворошиловградским тепловозостроительным заводом в ПНР (серия ST44), ГДР (V120), ЧССР (Т679.1), КНДР (К62), на Кубу (М62К).

На железные дороги Советского Союза тепловозы М62 начали поступать в 1970 г. (с № 1003); последние локомотивы этой серии еще поступали в 1976 г. Тепловозы М62 (рис. 39 и 40) выполнены по габариту 02— ВМ с шириной кузова 2950 мм. Кузов с несущей рамой опирается на две трехосные тележки, выполненные по типу тележек тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л и ТЭМ2, но с комбинированными опорами скольжения и качения. Тяговое и тормозное усилия от тележек на кузов передаются через центральные шкворни. Статический прогиб рессорного подвешивания 77 мм. Буксы у тележек челюстные с цилиндрическими роликовыми подшипниками; для восприятия осевых сил предусмотрены пружинные упоры для торцов осей колесных пар. Диаметр колес при новых бандажах 1050 мм. Редуктор односторонний; передаточное число редуктора 75:17=4,412, модуль зубчатых колес 10. До 1976 г. на тепловозах применялись редукторы с передаточным числом 68:15=4,53.

Тепловоз оборудован ручным (на две оси) и пневматическими (на шесть осей) тормозами с двусторонним нажатием тормозных колодок на колесо. На каждой тележке имеются четыре тормозных цилиндра диаметром 10". Для управления тормозами служит кран машиниста № 394, кран вспомогательного тормоза № 254 и воздухораспределитель № 270.002.



Расположение оборудования на тепловозе М62:

1 – пульт управления; 2 – камера для электрических аппаратов; 3 – компрессор; 4 – двухмашинный агрегат; 5 – тяговый генератор: 6 – дизель; 7 – аккумуляторная батарея; 8 – топливный бак; 9 – вентилятор холодильника; 10 – гидропровод вентилятора.

На тепловозе установлен двенадцатицилиндровый, двухтактный, V-образный (с углом развала 45°), с двухступенчатым наддувом и промежуточным охлаждением воздуха дизель 14Д40 (12ДН23/30) Коломенского тепловозостроительного завода. Диаметр цилиндров у дизеля 230 мм, ход поршня с главным шатуном 300 мм, с прицепным — 304,3 мм. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин мощность дизеля 2000 л. с. (1470 кВт). Дизель имеет прямоточную клапанно-щелевую продувку. Масса сухого дизеля с поддизельной рамой 12 550 кг; расход топлива при номинальной мощности 160—165 г/(э.л.с ч). Пуск дизеля от аккумуляторной батареи.

Тяговый генератор, тяговые электродвигатели, возбудитель, вспомогательный генератор, однокорпусный агрегат (синхронный генератор и тахогенератор) изготовлены Харьковским заводом «Электротяжмаш» им. В. И. Ленина. Агрегат, состоящий из дизеля и главного генератора, установленный на главной раме, получил наименование 14ДГ; масса его 21 455 кг.

Тяговый генератор ГП-312 постоянного тока, десятиполюсный с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией имеет номинальную (продолжительную) мощность 1270 кВт, напряжение 356/570 В (номинальное/максимальное), ток 3570/2230 А, максимальную частоту вращения якоря 750 об/мин. Изоляция обмоток якоря и добавочных полюсов не ниже класса В, главных полюсов — класса Н; масса генератора 7400 кг.

Возбудитель В-600 вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 объединены в одном двухмашинном агрегате А-706А, установленном на остове тягового генератора. Мощность возбудителя 20,6 кВт, напряжение 165 В, ток 125 А. Вспомогательный генератор имеет мощность 12 кВт, напряжение 75 В, ток 160 А. Частота вращения якорей обеих машин 1800 об/мин; масса агрегата 660 кг.

Для питания переменным током тахометрического блока, рабочих цепей амплистата, трансформаторов тока и напряжения служит синхронный подвозбудитель ВС-652. Его номинальная мощность 550 Вт (напряжение 110В, ток 10 А, коэффициент мощности 0,5), частота вращения ротора 4000 об/мин, частота тока 133 Гц, масса 68 кг.

На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-118А, имеющие для данного локомотива номинальную (продолжительную) мощность 192 кВт (при напряжении 356/570 В и токе 595/372 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 474 об/мин, максимальная — 2290 об/мин; масса электродвигателя 3100 кг. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения — 60 и 37%. До 1973 г. на тепловозах устанавливались тяговые электродвигатели ЭД-107А, близкие по конструкции и параметрам к электродвигателям ЭД-118А.

Контроллер машиниста KB-1508 имеет реверсивную рукоятку с положениями вперед, нуль и назад и главную с нулевой и пятнадцатью (1 —15) рабочими позициями. На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 емкостью 450 А- ч и номинальным напряжением 64 В. Электрическое оборудование тепловозов позволяет работать им по системе многих единиц.

В холодильной камере установлены два осевых вентилятора, имеющие механический привод от дизеля с гидромуфтой переменного наполнения. Регулирование температуры охлаждающей жидкости ручное или автоматическое. Центробежные вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей и компрессор КТ-7 имеют также механический привод от дизеля. Для привода топливного насоса, вентилятора кузова и вентиляторов калориферов, маслонакачивающего насоса применены типовые электродвигатели постоянного тока напряжением 75 В соответственно П21М, Ш1М, П41.

Служебная масса тепловоза 116,5; запас топлива 3390 кг, масла 950 кг, воды 950 кг, песка 600 кг.

В длительном режиме тепловоз развивает силу тяги 196 кН (20 000 кгс) при скорости 20 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых 75 м.

В статье использована фотография Сергея Кроткова

[Taran]

Я думал, тут что-то интересное будет, а тут куча каких-то технических подробностей...

[Владимир Кверушкин]

Ты же инженер. Для тебя наверное интересно 

[Taran]

Я инженер-радиоэлектронщик вообще-то А технические характеристики меня никогда и нигде особо не интересовали.

[2ТЭ10У]

А что мощнее? одиночный М62  или половинка от двухсекционника  2М62?

[Denis_433]

А что мощнее? одиночный М62  или половинка от двухсекционника  2М62?

По логике двух секционный, если "движок" и там, и там 

[2ТЭ10У]

А что мощнее? одиночный М62  или половинка от двухсекционника  2М62?

По логике двух секционный, если "движок" и там, и там 

я вообще-то спросил так:

одиночный М62  или половинка от двухсекционника

а ещё есть вроде ДМ62. в чём его отличие от вышеуказанных???

[Denis_433]

Хз тогда. гугл, яндекс и другие поисковые системы в помощь. Меня это не колышет...

[ЧС7-283]

А что мощнее? одиночный М62  или половинка от двухсекционника  2М62?

Одиночный М62  или половинка от двухсекционника  2М62 - это одно и то-же. 2М62 - это два М62.

[Бражников]

первый раз эмку увидел в тамани. когда ездили на встречу в анапу. У нас их вообще мало. в Ростове парочку видел... Понравился свист (видимо турбины) но всеже машки таки роднее)